Индонезия официально бросила вызов Таиланду, предложив Toyota перенести основную базу производства и привлечь цепочки поставок для создания заводов полного цикла. Страна хочет превратиться из крупного внутреннего рынка в региональный центр производства и экспорта автомобилей, но полностью вывести производство из Таиланда будет непросто.
Инцидент стал громкой темой в автопроме АСЕАН после того, как правительство Индонезии публично пригласило Toyota Motor Corporation рассмотреть перенос ключевого производства из Таиланда в Индонезию и пообещало предоставить все необходимые инвестиционные льготы в случае согласия.
На международной конференции GIAC 2026 в Тангеранге (провинция Бантен) 4 августа 2026 года министр финансов Индонезии Пурбайя Уди Садева заявил, что правительство готово поддержать Toyota и предоставить желаемые стимулы, если автопроизводитель перенесет основную производственную базу из Таиланда в Индонезию. Он отметил, что при таком размере экономики и населения в Юго-Восточной Азии непонятно, почему региональный производственный хаб всё ещё находится в Таиланде.
Цель приглашения — не только сам завод Toyota. Правительство хочет, чтобы вместе с ним в страну переехали и поставщики комплектующих. В настоящее время Индонезия всё ещё импортирует многие ключевые материалы и детали — сталь, электронику, химикаты и автокомпоненты. Привлечение локальных поставщиков Toyota позволит сократить импорты, создать рабочие места и повысить добавленную стоимость всей автомобильной индустрии.
Индонезийский министр заявил о готовности дать дополнительные льготы, если Toyota подтянет к инвестициям производителей «первой линии» и другие звенья цепочки поставок.
Хотя у Индонезии большой внутренний рынок — более 280 млн человек — она пока уступает Таиланду как производственная и экспортная база. Таиланд десятилетиями выстраивал экосистему автопрома: сборочные заводы, производителей деталей разных уровней, квалифицированные кадры, логистику и порты. Страна зарекомендовала себя как центр производства пикапов, легковых и гибридных автомобилей для японских брендов.
Индонезия рассчитывает использовать свой внутренний рынок как козырь и предлагает налоговые льготы и упрощение регуляторики, чтобы перейти от крупного потребителя к производственному и экспортному центру. Правительство признаёт, что ранее предоставляло недостаточно привлекательные условия для иностранных инвесторов и намерено ускорить реформы и упростить административные процедуры.
Ключевой ресурс — никель. Индонезия является крупным производителем никеля, важного для производства некоторых видов аккумуляторов для электромобилей. Страна строит стратегию «от руды до готового продукта»: добыча, выплавка, производство аккумуляторных элементов, сборка автомобилей и экспорт.
Если удастся привлечь крупных игроков вроде Toyota, это повысит доверие к Индонезии как к центру новых энергетических автотехнологий. При этом Toyota ведёт стратегию Multi-Pathway, охватывающую гибриды, аккумуляторные EV, топливные элементы и низкоуглеродное топливо, так что решения компании будут учитывать множество факторов.
Toyota уже давно присутствует в Индонезии: по состоянию на октябрь 2025 года суммарное производство Toyota там достигло 10 млн автомобилей, а экспорт составил около 3 млн единиц. В стране работает около 240 местных поставщиков уровня Tier-1 и более 520 поставщиков уровней Tier-2/3; в некоторых моделях доля локальных комплектующих превышала 80%.
Индонезия не добивается просто нового завода — цель в том, чтобы существующие мощности Toyota в стране выросли в полноценный центр производства, НИОКР и экспорта, ориентированный в том числе на страны Глобального Юга.
Почему же Индонезия «смотрит» на Таиланд? Потому что Таиланд долгое время был и остаётся главным конкурентом в регионе: у него глубокая производственная база, разветвлённые цепочки поставок и опыт выпуска разных типов автомобилей для мирового рынка. В то же время таиландская индустрия переживает трансформацию: замедление внутреннего спроса, высокий уровень долгов домохозяйств, ужесточение автокредитования и ценовое давление со стороны китайских электромобилей. Эти факторы создают окно возможностей для Индонезии, особенно в сегментах «чистой» энергетики, батарей и электронных компонентов.
Означает ли это, что Toyota полностью уходит из Таиланда? Пока что нет. Предложение Индонезии — приглашение, а не официальный сигнал от Toyota о переезде. Практически полная перебазировка заводов и цепочки поставок крайне сложна: Toyota присутствует в Таиланде более 64 лет — там есть сборочные и моторные заводы, центры НИОКР и большая сеть поставщиков. Стоимость и риски полного переноса значительно выше, чем открытие новых мощностей.
Скорее вероятен сценарий, при котором Toyota перераспределит выпуск некоторых моделей или направит новые проекты и инвестиции в Индонезию, тогда как Таиланд сохранит производство тех моделей и технологий, в которых у него конкурентное преимущество. Таким образом заявление Индонезии стоит рассматривать как начало конкурентной игры за инвестиции, а не как немедленный исход Toyota из Таиланда.
Что стоит предпринять Таиланду? Авторы материала предлагают несколько направлений действий:
1) Сохранять существующих производителей и привлекать новые инвестиции, ведя переговоры с каждым автопроизводителем о потребностях в инфраструктуре, кадрах и льготах; добиваться, чтобы новые модели, гибридные установки, аккумуляторы и электроника выбирали Таиланд как место производства.
2) Не делать ставку только на EV: мировой переход к электромобилям идёт неравномерно, поэтому Таиланд должен сохранять способность производить разные типы силовых установок — эффективные ДВС, гибриды, подключаемые гибриды, EV и альтернативные топлива. Политика по гибридам уже корректируется, но условия должны быть понятными и стабильными.
3) Привязывать льготы к реальной локализации добавленной стоимости: требовать использования тайских комплектующих, найма и обучения тайских кадров, создания R&D-центров, передачи технологий, экспорта продукции, а также планов по обслуживанию и утилизации аккумуляторов.
4) Помогать поставщикам переходить на новые продукты: создать фонды или льготные кредиты на модернизацию, автоматизацию и перепрофилирование в производство батарей, моторов, инверторов, сенсоров и софта для автомобилей; сделать меры доступными не только для крупных, но и для SME.
5) Вернуть в страну исследовательскую и проектную долю бизнеса: перемещение сборочных мощностей невозможно без потери, но сложнее перенести центры R&D и тестирования; поэтому Таиланду выгодно стать центром дизайна, испытаний, разработки ПО и батарей.
6) Восстановить внутренний автомобильный рынок: экспортная база сильна, когда есть локальный спрос. Нужно работать с проблемами задолженности домохозяйств, ужесточением кредитов и доступностью финансирования, рассматривать программы обмена старых авто и кредитные гарантии для реальных работников.
7) Обеспечить единый, долгосрочный и предсказуемый план автомобильной промышленности на 10 лет с чёткими мерами по налогам, производству, экспорту, энергетике, кадрам и экологии, и назначить ответственное агентство с полномочиями.
Вывод: у Таиланда ещё есть преимущества — полная сеть поставщиков, опытные кадры, логистика и разнообразие производимых автомобилей — и инвестиции в цепочку EV уже приходят (BOI сообщает заявки на инвестиции в цепочку EV на сумму более 137 000 млн бат). Тем не менее риск постепенной утраты ключевых инвестпозиций реален: производители могут постепенно переводить новые модели, НИОКР или крупные проекты в другие страны. Приглашение Индонезии пока не означает немедленный уход Toyota, но служит сигналом тревоги: Таиланду нужно ускорить переход от «фабрики» к «технологическому хабу», иначе следующая волна инвестиций может пойти к конкурентам.
Источник: ANTARA, Jakarta Globe. Составление: Thai Rath Online.
