Авиаперелёты считаются одним из самых безопасных видов транспорта: число происшествий на самолётах значительно меньше, чем на автомобилях, поездах или судах. Тем не менее, когда авиация терпит катастрофу, последствия обычно трагичны и длительны. Одним из таких случаев является рейс NG004 авиакомпании Lauda Air.
Авиакомпания Lauda Air была основана в 1978 году Ники Лаудой — австрийским автогонщиком, многократным чемпионом мира. После аварии на трассе Формулы‑1 и ухода из гонок Лауда занялся авиабизнесом: сначала чартерными перелётами на Fokker F27 внутри Европы, затем получил лицензию на регулярные перевозки и использовал самолёты Boeing 767 для дальних линий, в том числе рейсов из Вены. Lauda Air быстро расширила географию полётов и прославилась высоким уровнем обслуживания.
К концу 1989 года авиакомпания выполняла рейсы в более чем 50 стран и предлагала в Boeing 767‑300S уменьшенное число кресел для большей комфортности на дальних перелётах. Самолёт этого типа — среднедальнемагистральный Boeing 767‑300S — отличался современной авионикой и навигационными системами и тогда считался надёжным. Lauda Air получила признание и даже престижные публикации о достижениях Ники Лауды.
В воскресенье, 26 мая 1991 года в 21:05 по времени Гонконгского аэропорта Boeing 767‑300S рейса NG004 Lauda Air вылетел из Гонконга в Бангкок с дальнейшим рейсом в Вену. Плановый перелёт до Дон Мёна (Бангкок) составлял около 950 морских миль — примерно 2,5 часа; прилёт в Дон Мёнг прошёл без замечаний.
После высадки пассажиров и стандартных операций по уборке и дозаправке на борт пригласили 213 пассажиров; на борту также находились 2 пилота и 8 бортпроводников — всего 223 человека. Командир воздушного судна, капитан Том Уэлш (американец) и второй пилот Йозеф Тёрнер (австриец) таксировали и получили разрешение на взлёт. Погода была благоприятной: видимость около 11 км, слабый ветер, небольшая облачность; в направлении границы Таиланд–Мьянма ожидались локальные дождевые облака.
После взлёта диспетчеры Бангкок‑контрол фиксировали самолёт и дали перейти на связь с частотой 128.1 для дальнейшего сопровождения. Самолёт поднялся сначала до 5 000 футов, затем до расчётной высоты полёта 31 000 футов. Второй пилот сообщил наземной службе Lauda Air в Бангкоке предполагаемое время прибытия в Вену: 03:08 UTC. Это было последнее словесное сообщение рейса NG004.
В 23:17 сигнал с радара Boeing 767 исчез с монитора службы воздушного движения. Диспетчеры немедленно предприняли попытки связи и попросили ближайшие самолёты проверить наличие судна, но ответ не последовал. Вскоре поступила радиосъёмка от полиции: жители в округе Дан Чан (провинция Супханбури) заметили крупный самолёт, который взорвался в воздухе — обломки и крупные шары огня падали вниз на территорию национального парка Кхао Пху Тэй, покрытую густыми лесами, ущельями и известняковыми обрывами.
Национальный парк Кхао Пху Тэй находится примерно в 200 км к северо‑западу от Бангкока; местность труднодоступная. Поисково‑спасательные службы проверили метеоусловия на момент происшествия: ни грозовых вихрей, ни сильных потоков высотного ветра, которые могли бы объяснить потерю контроля самолёта, выявлено не было.
Доступ к месту падения осложнялся густым лесом и крутыми склонами. Первые части самолёта и очаги пламени обнаружили на удалении примерно 5 км от деревни Пху Тэй. На месте находились многочисленные обломки и останки погибших, перемешанные с частями самолёта. Всех выживших найти не удалось: из 223 человек удалось идентифицировать только 72 погибших — остальные тела были сильно обгоревшими и фрагментированными.
Экспертиза обнаружила следы возгорания на обломках ещё до удара о землю: обгоревшие фрагменты, очаги пламени и показания свидетелей подтверждали, что на борту произошёл пожар в воздухе. Одним из заметных находок был обгоревший левый средний дверной проём: рама двери не была полностью сожжена, но внутри имелись сильные нагревовые следы, что указывает на мощный очаг тепла в воздухе.
Несмотря на сильное повреждение, данные о взлётной массе и центровке (C.G.) показали, что нагрузка находилась в пределах нормы, а истории технического обслуживания не выявили явных конструктивных дефектов самолёта — ему было чуть более двух лет.
При осмотре двигателей Pratt & Whitney PW4000 были обнаружены признаки повышенных нагрузок на обшивку мотогондол (engine cowl) и повреждения уплотнений (fan rubstrips). Анализ износа указал на силу, направленную сверху вниз, и смещение зоны износа по часовой стрелке — характер, который можно объяснить резким пикирующим движением с креном и рысканьем самолёта.
Рассматривалась версия намеренного раскрытия реверса тяги (thrust reverser) или его случайного срабатывания. Для того чтобы пилот механически распустил реверс в полёте, он должен был сбросить тягу до холостого хода (idle) и активировать соответствующий орган управления — сценарий маловероятный на большой высоте при наборе эшелона. Однако электрическая или гидравлическая неисправность могла привести к самопроизвольному раскрытию реверса.
Примерно через 9 месяцев после катастрофы был найден один из ключевых компонентов — направляющий клапан (Directional Control Valve, DCV) системы реверса левого двигателя, в относительно сохранном состоянии. Этот клапан был передан Boeing и следователям NTSB и FAA. Исследования показали: при коротком замыкании в электрической части возможно непреднамеренное срабатывание соленоида DCV и подача гидравлического давления на систему, особенно если открыта гидравлическая изоляционная арматура (Hydraulic Isolation Valve, HIV). Система Auto‑Restow, предназначенная автоматически зафиксировать реверс в рабочем положении при обнаружении несоответствия, в ряде испытаний не всегда гарантировала предотвращение развертывания реверса при определённых электрических аномалиях.
Испытания показали, что при наличии помех или загрязнений в соленоиде DCV и при малом напряжении (порядка 8,2 VDC) существовала вероятность нежелательной активации — оценённая как примерно 1 из 599 по тестовой выборке. В тяжёлых сценариях короткого замыкания фиксировались и более высокие значения напряжения (до 22,6 VDC на соленоиде), что могло вызвать кратковременную, но мощную реакцию механизма. Из‑за фрагментации обломков установить окончательно первопричину — электрическое замыкание или механический дефект — оказалось затруднительно.
По результатам испытаний Boeing обнаружил потенциальную уязвимость и уведомил FAA; были предложены срочные доработки и улучшения конструкции Thrust Reverser для исключения самопроизвольного раскрытия в воздухе.
Чёрные ящики — бортовой регистратор параметров полёта (DFDR) и регистратор разговоров в кабине (CVR) — были найдены среди обломков и отправлены в NTSB для анализа. Память DFDR оказалась серьёзно повреждена огнём и не дала пригодных данных; CVR пережил менее сильные повреждения, и часть его записей удалось расшифровать.
Последние записи CVR показывают, что экипаж видел предупреждения на панели EICAS. Разговоры фиксируют неоднократное появление предупреждающего сообщения, обсуждение возможной влаги или неисправности и обращение к справочнику Boeing 767 Quick Reference Handbook. Временная последовательность голосовой ленты отражает нарастающее беспокойство экипажа, просьбы уточнить у наземных техников и, наконец, резкое объявление второго пилота: «Ah… Reverser’s deployed!» — после чего следуют сильные звуки разрушения конструкции, сигналы тревоги и обрыв записи.
Следственная комиссия Таиланда пришла к выводу, что наиболее вероятной причиной катастрофы было самопроизвольное раскрытие реверса левого двигателя в полёте. Точный механизм, приведший к этому срабатыванию — электрическое короткое замыкание, загрязнение соленоида или иная системная неисправность — доказать окончательно не удалось в силу обширных пожаров и разрушения обломков.
В ответ на авиакатастрофу NTSB и FAA инициировали срочные рекомендации и программу доработок: был пересмотрен принцип проектирования систем реверса тяги, требование — исключать возможность раскрытия реверса в воздухе, а также усилены требования к электроизоляции и защитным схемам. Для двигателей Pratt & Whitney PW4000 были проведены инженерные изменения и сертификационные испытания; FAA закончила процесс одобрения доработок в феврале 1998 года. Кроме того, после анализа инцидента была пересмотрена и усилена требования к огнестойкости и долговременной сохранности бортовых регистраторов полётных данных.
Авиастроение — это сложная система взаимодействия человека и техники. Трагические случаи, подобные катастрофе рейса NG004, становятся стимулом для усовершенствования стандартов безопасности: пилоты, инженеры и сами пассажиры вносят свою цену в повышение надёжности полётов. Вечная память 223 погибшим на борту Boeing 767‑300S Lauda Air рейса NG004.
Источник: Информация Департамента авиационной безопасности Королевства Таиланд, Комиссия по расследованию авиационных происшествий, Министерство транспорта и связи Таиланда. Автор — Аком Румсуван (контакты указаны в оригинале).
