Джереми Кларксон сказал: «F40 не имеет внутренних ручек дверей, без магнитолы, без ковров, салон словно склеен силиконовым герметиком, краска настолько тонкая, что видно карбон под ней. Всё это делает F40 очень лёгкой — примерно как Lotus Elise плюс пассажир — и позволяет разгоняться 0–60 миль/ч за 3,2 секунды. Ни одна машина в нашем выпуске не быстрее её». Такое вступление в Top Gear сразу обозначило дикую природу F40. Это типичный итальянский суперавтомобиль — недоступный для большинства, но ставший иконой дизайна и инженерии, приуроченный к 40‑летию марки с «конём» на гербе.
Задолго до того, как ABS и подушки безопасности стали нормой, автомобильный мир соревновался дизайном и ощущениями от вождения. В конце 1980‑х, когда обычный Nissan Sunny давал ~73 л.с., а Mercedes‑Benz 300E — 188 л.с., появление в 1987 году F40 с 478 л.с. взбудоражило весь мир.
Для многих в 90‑е Ferrari был мечтой: кто мог — покупал, кто не мог — вешал постер с F40 и пользовался фирменным одеколоном. Продукция с логотипом Ferrari служила для тех, кто не мог позволить себе сам автомобиль — автор, как и многие, признаётся в этом.
F40 родился руками небольшой команды инженеров, когда проектировщики остались «без работы» после отмены Group B в 1986 году. Руководитель проекта Николa Матерацци, ответственный за двигатель и трансмиссию, предложил использовать наработки для дорожного суперкара; идея получила зелёный свет от самого Энцо Феррари.
Эрманно Бонфильоли, руководивший спецпроектом, говорит, что разработка шла всего 11 месяцев — от эскиза до испытаний и запуска в продажу. Для сравнения: разработка Mercedes S‑Class W126 заняла почти 6 лет. Причина спешки понятна — Энцо не был молод и хотел увидеть «настоящее» Ferrari при жизни.
F40 создавали с прицелом на чистую производительность: максимум мощности, минимум массы и предельная реактивность. Шасси — пространственная рама, наружные панели из кевлара, капоты и двери — из углепластика, стёкла — из плексигласа; в первых 50 машинах боковое окно было вовсе со скользящим отверстием. Комфорт и удобство — не про этот автомобиль.
Внешний стиль во многом позаимствован из мотоспорта: упрощённые формы, акцент на аэродинамике и большая задняя «пятка» — фирменное решение Aldo Brovarone из Pininfarina в сотрудничестве с Пьетро Камарделлой из Ferrari.
Высокий задний спойлер напоминал о гоночных машинах вроде Dodge Charger Daytona 1969 года и затем повлиял на дизайн ряда японских спорткаров. В начале 90‑х аэродинамика штурмовала автомобильную мысль — большие крылья использовались для прижима и устойчивости.
Двигатель F40 — Type F120A/F120D, развитие V8 288 GTO Evoluzione: 2,9‑литровый битурбо V8 (по одному турбокомпрессору на головку блока), интеркулер, 478 л.с. при 7 000 об/мин и 577 Н·м при 4 000 об/мин. Передача — пятиступенчатая «механика», а масса автомобиля — около 1,1 тонны, что вкупе давало взрывную динамику.
Для снижения веса широко использовали магний — он применялся в масляном поддоне, крышке двигателя, корпусе коробки и впускных коллекторах; тогда магний стоил в разы дороже алюминия. До 1990 года F40 не имел каталитического нейтрализатора — его ввели позже для соответствия американским нормам.
По официозным данным, F40 разгонялся 0–100 км/ч за 4,1 с, проходил четверть мили за 11,9 с и достигал 324 км/ч. В то время многие «горячие» гражданские автомобили едва дотягивали до 200 км/ч, поэтому впечатление от F40 было ошеломляющим. Тем не менее Porsche 959 и RUF CTR могли показывать более высокие максимумы, однако Ferrari считала F40 самым быстрым серийным автомобилем, опираясь на критерии тиража.
Первоначально планировалось 400 машин, но ажиотаж и слухи о здоровье Энцо привели к массовым заказам — в итоге выпустили 1 311 экземпляров, что делает F40 одной из самых тиражных «специальных» моделей Ferrari по сравнению с F50 или Enzo.
На тестах Ferrari приглашали топ‑журналистов; некоторые признали, что Porsche 959 удобнее и легче в управлении. Любители F40 ценили его не за простоту — а за то, что машина требовала мастерства: она выявляла уровень водителя и не прощала ошибок.
Тест‑пилот Ferrari Дарио Бенуцци вспоминал: многие современные модели стали слишком «успокаивающими» клиентов. Опыт управления F40 приводил его в трепет — машина была «страшной», но управляемой опытным гонщиком; серийная версия с 478 л.с. — компромисс между гоночным характером и приемлемой управляемостью на дороге.
Позже Ferrari сделали гоночные модификации — F40 Competizione с перенастроенными турбокомпрессорами, подвеской и доведённой мощностью до ~700 л.с. и максимальной скоростью около 367 км/ч. Эти экземпляры предназначались для треков и не считались рекордами «дорожно‑серийных» машин.
F40 создавался быстро и «по сердцу» — в те годы гоночная репутация была важнее желания угодить каждому клиенту. Энцо, зная о болезни, хотел увидеть истинный гоночный дух Ferrari в дорожной машине и добился этого проектом F40 — последней моделью, одобренной при его жизни.
С 1987 по 1992 год выпущено 1 311 F40. Несмотря на относительно большой тираж по меркам эксклюзивных Ferrari, со временем количество сохранившихся машин в хорошем состоянии уменьшается: многие владельцы использовали F40 в гонках, доводя мощность до 650 л.с. и более, что при заднем приводе и отсутствии современных ассистентов часто заканчивалось авариями.
После F40 Ferrari надолго отказалась от серийных турбомоторов: F50 получила атмосферный V12 4,7 л, а следующие модели — большие атмосферные V12 или V8. Первый серийный турбомотор компании после долгого перерыва появился лишь в 2014 году в California T. Современные турбированные Ferrari быстрее, чем F40, но чтобы ехать на них так же, как на F40, нужен высочайший пилотаж.
Если вы хотите купить F40 сегодня, вам потребуется три вещи: шанс, судьба и деньги. Цены начинаются примерно с 2 миллионов — но это в евро, а не батах.
Автор: Пан Пайтунпхонг
