Электронная четырехколесная система предотвращения блокировки колес (ABS) в современном виде впервые появилась в серийных автомобилях у Mercedes‑Benz в 1978 году на флагманском S‑Class (W116). Эта цифровая тормозная система, разработанная совместно с Bosch, произвела революцию в автомобильной безопасности: она не позволяла колесам блокироваться при экстренном торможении.
Ключевые подробности о запуске ABS:
В 1978 году (Mercedes‑Benz): модель S‑Class W116 стала первой, где в качестве опции предлагалась электронная многоканальная четырехколесная система ABS.
Другие ранние системы: хотя версия Mercedes‑Benz 1978 года была первым массовым электронным ABS, ранее Chrysler предложил систему «Sure Brake» на Imperial в 1971 году, а Fiat в начале 1970‑х также работал над ранними электронными системами, пусть и не получившими широкого распространения.
После запуска Mercedes‑Benz постепенно сделал ABS стандартом на своих моделях, и вскоре система стала повсеместной в автомобильной промышленности.
Возвращаясь к 1978 году, появление четырехканального ABS навсегда изменило подход к торможению: ABS не только снизило риск аварий, но и открыло дорогу современным высоким технологиям в автомобилях. Примечательно, что идея ABS перешла от простой концепции к практическому решению — не ради уменьшения тормозного пути, а ради сохранения управляемости при экстренном торможении. Bosch и Daimler внедрили эту систему в S‑Class W116 в конце 1970‑х.
Еще до Второй мировой инженеры во Франции и Германии (включая Robert Bosch) экспериментировали с системами противоскольжения для поездов и самолетов. В 1950‑х Dunlop, как пионер дисковых тормозов, разработал систему, улучшавшую торможение военных самолетов примерно на 30%. Система Maxaret нашла применение в прототипах мотоциклов. В 1960‑е Ferguson Research использовала подобные идеи в первом в мире болиде с полным приводом — P99 на двигателе Climax. В Англии разработали электронные системы для самолета Concorde — затраты на исследования авиационных ABS были сопоставимы со стоимостью создания сверхзвукового самолета, поэтому задача удешевления и обеспечения надежности для автопрома легла в основном на немецких инженеров.
Исследования в Daimler начались еще в 1953 году, когда Ханс Шеренберг, тогдашний руководитель конструкторского отдела Mercedes‑Benz, подал патент на систему предотвращения блокировки колес при резком торможении. В отличие от авиации и железных дорог, автомобилю требовались более многочисленные датчики и гораздо более быстрая обработка сигналов: компоненты должны были безошибочно фиксировать замедление и ускорение колес при поворотах, неровной дороге и на скользкой поверхности.
В 1963 году Daimler‑Benz начал разработку электро‑гидравлического управления тормозами. К 1966 году Benz сотрудничал с небольшим немецким электронным предприятием Teldix из Гейдельберга (позже приобретенным Bosch). Первая демонстрация тормозной системы произошла в 1970 году: Ханс Шеренберг представил журналистам на испытательном полигоне Унтертюркхайм «аналогово‑электронную» систему Mercedes‑Benz/Teldix Anti‑Bloc.
Конечно, инженеры всех автокомпаний работали над своими решениями. В США Chrysler совместно с Bendix Corporation разработал компьютеризированный ABS «Sure Brake» для Imperial 1971 года и получил впечатляющие результаты. Ford ответил системой «Sure‑Track», устанавливавшейся сначала только на задние колеса Lincoln Continental. GM в 1972 году представил ABS также сначала только для задней оси в Cadillac и Oldsmobile.
В Японии Denso разработала электрическую антиблокировочную систему (Electro Anti‑lock System) для Nissan President, а Toyota предложила аналогичную систему для флагмана Toyota Crown 1971 года. Но прорыв пришел в конце 1970‑х — в 1978 году.
Команда Benz пошла дальше, чтобы наладить массовое производство многоканального ABS для всех четырех колес. Для этого потребовался цифровой контроллер: по словам Юргена Паула, руководителя проекта ABS у Mercedes‑Benz, решение перейти на цифровую микроэлектронику для второго поколения ABS стало важным этапом развития инженерной мысли под звездой Mercedes.
К 1978 году проблемы неуправляемого вращения и сноса (understeer), при которых автомобиль мог потерять контроль и выехать на встречную полосу, стали существенно менее опасными для владельцев S‑Class, оснащенных ABS. Mercedes использовал слоган «инженерия не похожая на другие автомобили», и для W116 это означало реальную эффективность экстренного торможения на мокрой дороге.
Mercedes‑Benz и Bosch представили готовую к использованию технологию ABS на испытательном полигоне Daimler в августе 1978 года. Брошюра Mercedes так описывала принцип:
«Система ABS использует компьютер для контроля изменения скорости вращения каждого колеса во время торможения. Если скорость падает слишком быстро (например, на скользкой поверхности), и колесо грозит блокировкой, компьютер автоматически снижает давление торможения. Колесо вновь ускоряется, давление повышается — процесс повторяется многократно за доли секунды. Проще говоря: быстрое чередование нажатия‑отпуска, чтобы предотвратить блокировку колеса и утрату контроля, что ранее приводило к серьезным авариям в автомобилях без ABS.»
То, чего Mercedes‑Benz тогда не мог предвидеть, — через четыре десятилетия ABS стала стандартом практически для всех новых автомобилей, от Toyota Corolla до McLaren Senna. Эволюция ABS привела к появлению множества вспомогательных систем торможения и стабилизации, которые совершенствуются по сей день.
ABS дал водителю базовую возможность распределения тормозных усилий и управления рулем при торможении. Кроме того, он позволил автопроизводителям создавать различные режимы езды: от тех, которые почти отключают вмешательство электронных помощников и допускают пробуксовку, до режимов с полной интервенцией для максимальной безопасности.
Сегодня, когда ABS работает вместе с аэродинамикой и массивными карбоно‑керамическими тормозами на спортивных автомобилях, система способна обеспечивать удивительно короткие тормозные дистанции. Она помогает тяжелым и мощным машинам проходить повороты быстрее и безопаснее, превращая большую мощность в контролируемое ускорение. Датчики и процессоры ABS являются тем самым «цифровым мозгом», который обрабатывает миллионы сигналов в секунду и передает данные контроллерам — будь то автомобиль, поезд или самолет.
Разумеется, умная задняя передача, качественные шины и эффективная аэродинамика важны для управляемости, но многие решения по контролю сцепления и стабилизации современных автомобилей возможны только благодаря данным, которые сенсоры передают цифровому мозгу и которые ABS обрабатывает с невероятной скоростью.
Автор: Аком Румсуванн
E‑Mail: [email protected]
Facebook: https://www.facebook.com/chang.arcom
https://www.facebook.com/ARCOM-CHANG-Thairath-Online-525369247505358/
