IONIQ 5 N — это странная, но впечатляющая смесь большого хэтчбека и гоночного комплекта для трека. Две электрические тяговые установки в сумме дают до 650 л.с. в режиме N Boost и 740–770 Н·м крутящего момента; автомобиль полноприводный и обладает жестким, агрессивным характером. В то время как многие мощные электрокары ставят рекордные цифры мощности и крутящего момента, им зачастую не хватает «чувства» бензинового двигателя. Инженеры IONIQ 5 N специально работали над тем, чтобы воспроизвести это ощущение — за исключением того, что заявленный крутящий момент двух моторов недостижим для обычного 2.0‑литрового бензинового двигателя по цене и по реальным характеристикам.
Проект развивался под контролем немецких инженеров из подразделения, опытного в доработках спортивных моделей (похожих на BMW M). На рынке уже много «быстрых» EV в разных сегментах — Tesla Model 3 Performance, BMW i5 M60, Porsche Taycan, китайские инициативы вроде BYD Seal и другие. Но IONIQ 5 N выделяется тем, что сочетает высокий запас мощности с комплексной доводкой шасси, охлаждения и софта, чтобы машина вела себя не просто как ускоряющийся электрокар, а как «живой» спортивный автомобиль.
Основные характеристики IONIQ 5 N:
— Мощность: базово около 601 л.с. (448 кВт), N Boost — до 650 л.с. (478 кВт).
— Крутящий момент: 740–770 Н·м (в пике до 770 Н·м).
— Разгон 0–100 км/ч: 3,4–3,5 с.
— Максимальная скорость: 260 км/ч.
— Батарея: 84 kWh, 800‑вольтовая система, поддержка быстрой зарядки DC до 238 kW.
— Шасси и тормоза: спортивная подвеска N (McPherson / multi‑link), высокопроизводительные тормоза с 400‑мм дисками спереди и 360‑мм сзади, калиперы N, колеса 21″ с шинами Pirelli.
IONIQ 5 N создавался иначе, чем обычный IONIQ 5: усилены точки крепления подвески и кузова, добавлены клеевые швы и дополнительные точки сварки (на 42 точки больше), переработаны субфреймы, опоры мотора и батареи — всё это для повышения жесткости при старте, торможении и в поворотах. Машина стала ниже на 20 мм, шире на 50 мм и длиннее примерно на 80 мм по сравнению со стандартной версией.
Интерьер отличается гоночной стилистикой: спортивный руль с кнопками N, кнопка N Grin Boost для кратковременного увеличения мощности, обновлённый селектор, спортивные сиденья N в отделке кожа/Alcantara и приборная панель, имитирующая круговые тахометр и спидометр — это часть стратегии «вернуть» ощущения бензинового спорткара в мир EV.
Ключевая технологическая черта — программная имитация звука и «переключений»: система N e‑shift и N Active Sound+ моделируют акустику бензинового мотора и поведение коробки передач (включая эмуляцию 8‑ступенчатого паттерна и «толчки» при смене «ступеней»), чтобы водитель получал знакомую обратную связь. Доступны три профиля звука: «Engine Sound» (ближайший к реальному бензиновому двигателю), «Evolution» и «Supersonic» (отсылки к авиационным/киношным эффектам). По мнению автора теста, Engine Sound — самый уместный и реалистичный.
Еще одна уникальная особенность — возможность тонкой регулировки распределения крутящего момента между осями: от 100% на передок до 100% на заднюю ось. Водитель может варьировать характер машины от «безопасного» до «заднеприводного» для дрифта; есть функция N Drift Optimiser, которая отключает помощь и направляет все усилия на задние колёса, но она опасна и предназначена только для трека.
Подвеска и рулевое управление настроены так, чтобы смягчить влияние двухтонной массы аккумуляторного пола, при этом сохранить остроту реакции и управляемость. Батарея расположена низко и даёт отличный центр тяжести; электроника отвечает за тонкую балансировку и стабильность. В тестах на трассе IONIQ 5 N демонстрирует поведение сопоставимое с быстрыми спортивными хэтчбеками: массивный, но «живой» при входе в повороты, со строго дозируемой реакцией при попытке вызвать оверстир.
Система охлаждения адаптирована для интенсивной эксплуатации на треке: выделен контур охлаждения батареи с отдельным радиатором, увеличенные впускные каналы и насос высокого давления для быстрой циркуляции теплоносителя. Hyundai реализовала программные профили прогрева и поддержания температуры батареи: для «спринта» батарея предварительно прогревается до 30–40 °C ради максимальной отдачи, для режимов «Race/Endurance» — поддерживается 20–30 °C для стабильности при длительных заездах.
Арсенал электронных режимов включает N Race с подрежимами Sprint и Endurance: Sprint оптимизирует мощность для лучшего времени круга, Endurance — управляет энергией для длинных сессий. По заявлениям разработчиков, на Нюрбургринге IONIQ 5 N способен пройти два быстрых круга (23 км) прежде чем батарея заметно усядет — показатель, который говорит о серьёзной продуманности термоменеджмента.
Тормозная система сочетает силовую гидравлику и рекуперацию: 400‑мм передние диски, 360‑мм задние, мощная регенерация и алгоритмы смешивания рекуперативного и гидравлического тормозных усилий для предсказуемого чувства педали и эффективности на трассе. N Pedal и i‑Pedal позволяют эффективно управлять замедлением, рекуперацией и распределением веса при входе в вираж.
В итоге IONIQ 5 N — попытка Hyundai вернуть «душу» в электромобиль: звук, поведение, эмуляция переключений и сложная работа с распределением тяги создают эмоциональный пакет, близкий к традиционной спортивной машине. Это делает модель привлекательной для тех, кто хочет испытать динамику EV, но при этом не готов отказаться от «вкуса» бензинового спорткара.
С точки зрения рынка, IONIQ 5 N предлагает экстремальную производительность за цену (в Таиланде и других рынках) заметно ниже некоторых премиальных соперников вроде Mercedes‑AMG EQE53 или BMW i5 M60, что делает её интересным игроком в сегменте высокопроизводительных электромобилей.
Автор: Аком Румсуван (контакты в оригинале).