Toyota 2JZ‑GTE — это рядный бензиновый шестицилиндровый турбомотор объёмом 3,0 л, появившийся в 1991 году на пике автомобильной индустрии Японии. В то время японские автопроизводители чувствовали себя уверенно: высокие продажи, большие инвестиции и широкий выбор машин — от роскошных седанов до спортивных купе. Именно в этот период появился и культовый 2JZ — прочный чугунный блок, ставший эталоном для многих энтузиастов. 
Сегодня Toyota использует рядные шесть цилиндров в основном в коммерческих машинах, а для легковых седанов предпочитает V6 и более компактные моторы объёмом 2.0 и 1.5 л, которые соответствуют современным нормам по эмиссии. История 2JZ началась отчасти как ответ на конкуренцию: после того, как Nissan установил RB26DETT в Skyline GT‑R, Toyota выпустила двигатель 2JZ сначала в седане Aristo (эквивалент Lexus GS) — не в спорткупе, как многие ожидали. Тем не менее настоящую славу мотор приобрёл в паре с Toyota Supra, где его возможности раскрылись полностью. 
2JZ принадлежит к семейству JZ, пришедшему на смену более старой «M»-серии, и выпускается в трёх основных вариантах: 2JZ‑GE (атмосферный), 2JZ‑GTE (турбо) и 2JZ‑FSE (с прямым впрыском). Технически это «square»‑двигатель: диаметр цилиндра и ход поршня у него равны — 86×86 мм, что даёт хорошие характеристики и баланс между низовым крутящим моментом и отдачей на верхах. 
2JZ‑GTE дебютировал в 1990 году вместе с 1JZ‑GE (2,5 л атмосферный). Мотор ставили на различные модели Toyota — Chaser, Cresta, Crown, Mark II — но мировая слава пришла благодаря Supra. Заводской 2JZ‑GTE номинально развивал около 280 л.с. (японские декларации), однако американская версия A80 Supra 1993 года при изменённых форсунках, турбине и качестве исполнения показывала около 320 л.с. при 5600 об/мин и 430 Н·м при 4000 об/мин. Даже с немалым весом автомобиля, Supra заводской комплектации разгонялась до сотни менее чем за 5 секунд. 
Конструкция 2JZ отличается продуманностью: алюминиевая головка, характерные впускной и выпускной коллекторы, высокопоточние форсунки, чашеобразные поршни с низким степенем сжатия — всё это рассчитано на работу под повышенным наддувом. Наличие масляного инжектора для охлаждения поршней также помогает выдерживать высокие нагрузки. 
Аббревиатура GTE расшифровывается так: «G» — DOHC (двойной верхний распредвал), «T» — турбонаддув, «E» — электронный впрыск. Заводская 2JZ‑GTE была очень сбалансирована и надёжна — в США были версии мощностью 320 л.с., дававшие внушительные характеристики. 
Особенность 2JZ в том, что при грамотной доработке он превращается из «особого» в практически «непробиваемый» двигатель. Причина — чрезвычайно прочный чугунный блок, семь основных коренных подшипников, усиленная штифтовая фиксация и достаточно тяжёлая, но надёжная стальная коленчатая ось. Шатуны и поршни завода рассчитаны на значительные нагрузки, а маслонасос и водяной насос выдерживают серьёзные апгрейды, если их вовремя заменить. 
Большинство тюнинг‑ателье считают, что 2JZ способен надёжно держать порядка 700–800 л.с. на штатных внутренних компонентах при корректной подготовке. Некоторые экстремальные проекты доводили мотор до тысячи «лошадей», но для этого требовалась значительная модернизация системы питания, нагнетателя и прочих узлов. 
Чаще всего для увеличения мощности владельцы меняют впускную и выпускную системы, ставят моно‑турбину (вместо последовательной схемы), устанавливают крупный интеркулер, форсунки и топливопроводы большего сечения. В 1998 году на японской версии появилась система фазирования клапанов VVT‑i, что ещё больше повысило гибкость двигателя. 
Несмотря на свою легендарную репутацию, 2JZ не идеален. Из известных проблем — чувствительность к качеству катушек зажигания: неисправные катушки могут провоцировать пропуски зажигания и тем самым повреждать двигатель. Пластиковые крыльчатки водяного насоса имеют ограниченный ресурс и требуют замены на модернизированные элементы. У версий с VVT‑i иногда выходят из строя толкатели клапанов, что проявляется в неустойчивой работе на холостом ходу, стуках и провалах при приёме газа. 
При правильной эксплуатации и регулярном обслуживании 2JZ способен пройти огромные пробеги — вплоть до 480 000 км и более. Для поклонников японского тюнинга этот двигатель остаётся едва ли не идеальной платформой: прочный, предсказуемый и легко поддающийся усилению. 
Автор: Арком Румсуван (Arkom Rumsuwan)
E‑mail: [email protected]
Facebook: https://www.facebook.com/chang.arcom — https://www.facebook.com/ARCOM-CHANG-Thairath-Online-525369247505358/ 
