В конце 1990-х японские спорткары предлагали самые разные подходы к высокой производительности. Среди самых известных моделей — Nissan Skyline GT-R R34 V-Spec 1999 года, Toyota Supra Turbo A80 1998 года, Mazda RX-7 Type RS FD3S 1997 года и Honda NSX NA1 1991 года. Каждая воплощала свою философию: выбор зависел от бюджета и предпочтений водителя. Эти автомобили стали символами золотой эпохи японских спорткаров.
Nissan делала ставку на полный привод, сцепление с дорогой и технологии, пришедшие из автоспорта. Toyota создавала мощные и выносливые автомобили класса гран-туризмо, двигатели которых хорошо поддавались доработке. Mazda стремилась к балансу: лёгкий кузов, распределение массы 50:50, двухроторный двигатель с двумя турбинами и обтекаемый дизайн. Honda, опираясь на опыт в автоспорте и Формуле-1, выпустила суперкар с алюминиевым кузовом, среднемоторной компоновкой и атмосферным V6.
Nissan Skyline GT-R R34 V-Spec, 1999 год
R34 был самым технологичным автомобилем в этой четвёрке и особенно хорошо держал дорогу. Рядный шестицилиндровый двигатель RB26DETT с двумя турбинами имел объём 2 568 куб. см — 2,6 литра. Заявленная заводом мощность составляла 280 л. с. при 6 800 об/мин, крутящий момент — 392 Н·м при 4 400 об/мин. Двигатель сочетался с шестиступенчатой механической коробкой Getrag и электронно управляемой системой полного привода Nissan ATTESA E-TS Pro.
Версия V-Spec получила активный задний дифференциал с электронным управлением и более жёсткую, настроенную на уверенное поведение подвеску. Под днищем установили аэродинамические панели, а тормоза Brembo оснастили вентилируемыми дисками. Независимая многорычажная подвеска всех колёс и система подруливания задних колёс Super-HICAS помогали сохранять устойчивость в быстрых поворотах.
Полный привод особенно помогал при разгоне на выходе из поворота и на неровной дороге. Образ R34 дополняли расширенные колёсные арки, характерные круглые задние фонари GT-R, крупный спойлер и многофункциональный дисплей, необычно современный для 1999 года. Это был не просто мощный купе, а сложная высокопроизводительная машина, созданная с использованием гоночного опыта Nissan.
Toyota Supra Turbo A80, 1998 год
Supra проектировали с расчётом на быстрый разгон по прямой, устойчивость на высокой скорости и надёжность двигателя. Её рядный шестицилиндровый мотор 2JZ-GTE с двумя турбинами имел объём 2 997 куб. см — 3 литра. Этот двигатель стал одним из самых известных японских силовых агрегатов и пользуется спросом у любителей доработок. Характеристики различались в зависимости от рынка.
Японская версия с системой изменения фаз газораспределения VVT-i официально развивала 280 л. с. и около 451 Н·м. У экспортной версии для Северной Америки мощность достигала 320 л. с., а крутящий момент составлял 427 Н·м. Последовательная система двух турбин, алюминиевая головка блока и прочный чугунный блок обеспечивали двигателю высокий потенциал.
Шестиступенчатая механическая коробка Getrag была особенно желанным вариантом, хотя предлагалась и автоматическая трансмиссия. В отличие от полноприводного Nissan, Supra имела задний привод и самоблокирующийся дифференциал Torsen. Подвеска всех колёс была независимой, на двойных поперечных рычагах; автомобиль также получил мощные вентилируемые дисковые тормоза и широкие низкопрофильные шины.
Длинный капот, округлый кузов, высокий задний спойлер и широкая корма с вытянутыми фонарями сделали Supra узнаваемой. Благодаря прочной конструкции двигателя и возможностям для увеличения мощности эта модель стала одним из самых влиятельных японских спорткаров среди молодёжи своего времени.
Mazda RX-7 Type RS FD3S, 1997 год
Компактное купе RX-7 отличалось необычной конструкцией и стремлением к минимальному весу. Вместо обычного поршневого двигателя Mazda использовала компактный двухроторный агрегат 13B-REW объёмом 1 308 куб. см — по 654 куб. см на каждый ротор — с последовательной системой двух турбин. Японская версия 1997 года развивала 265 л. с.; у Type RS 1999 года мощность выросла до 280 л. с.
Лёгкий и компактный роторный двигатель помог добиться распределения массы 50:50. Мощность передавалась на задние колёса через пятиступенчатую механическую коробку. Версия Type RS получила спортивную заводскую настройку подвески, лёгкие элементы отделки, независимую подвеску на двойных поперечных рычагах, самоблокирующийся дифференциал и дисковые тормоза на всех колёсах.
RX-7 точно реагировала на действия водителя, охотно набирала обороты и оставалась послушной в управлении. Низкий капот, округлая крыша, плавные линии задней части и убирающиеся фары сделали её одним из символов спорткаров 1990-х. По сравнению с более тяжёлыми GT-R и Supra Mazda была манёвреннее и лучше показывала себя в поворотах, делая ставку на связь водителя с машиной, а не только на грубую мощность.
При этом роторный двигатель требовал тщательного обслуживания, особенно внимательного контроля температуры. Эта особенность не отменяла его уникального характера и делала RX-7 особенной даже среди высокопроизводительных японских автомобилей.
Honda NSX NA1, 1991 год
NSX NA1 была одним из самых сложных и тщательно проработанных спорткаров своего времени. Её атмосферный V6 C30A объёмом 2 977 куб. см — 3 литра — располагался в середине кузова. Двигатель получил два верхних распределительных вала, четыре клапана на цилиндр и фирменную систему изменения фаз газораспределения VTEC. С пятиступенчатой механической коробкой он развивал 280 л. с. при 7 300 об/мин и около 294 Н·м при 5 400 об/мин. Четырёхступенчатую автоматическую версию немного ограничили по мощности.
В отличие от остальных трёх моделей, NSX имела среднемоторную компоновку и задний привод. Двигатель находился за салоном, перед задней осью, что обеспечивало точное поведение в поворотах. Несущий кузов-монокок целиком из алюминия сочетал малый вес с высокой жёсткостью. Независимая подвеска на двойных поперечных рычагах, вентилируемые дисковые тормоза и тщательно проработанная аэродинамика дополняли конструкцию.
При разработке NSX уделили внимание не только динамике, но и удобству повседневной эксплуатации. В салоне было комфортно в дальних поездках, а обзорность оставалась хорошей. Атмосферный V6 быстро и плавно набирал обороты без задержки турбины, а точная механическая коробка делала переключения особенно приятными. NSX показала, что японский производитель способен создать надёжный суперкар с тонкой инженерной настройкой и без турбонаддува.
У каждой модели был свой характер. Skyline GT-R R34 V-Spec лучше остальных подходил для разных погодных условий благодаря полному приводу, активному дифференциалу и технологиям, пришедшим из автоспорта. Supra Turbo A80 сочетала мощный турбомотор, быстрый разгон по прямой и большой потенциал для тюнинга. RX-7 Type RS была самой лёгкой и манёвренной, с уникальным роторным двигателем и отличным балансом в поворотах. NSX NA1 выделялась точной инженерной проработкой, среднемоторной компоновкой, лёгким алюминиевым кузовом и атмосферным VTEC.
Двигатели 2JZ-GTE у Supra и 13B-REW у Mazda дарили совершенно разные ощущения. На плохой дороге и в переменчивую погоду преимущество было у R34. По точности управления и ощущению единства водителя с автомобилем особенно хороши NSX и RX-7. Supra лучше всего подходила для серьёзного увеличения мощности, а R34 была самой технологичной машиной своей эпохи.
R34 GT-R V-Spec выбирали за универсальные возможности, Supra Turbo — за мощность и потенциал доработок, NSX — за изысканную инженерию и плавность, а RX-7 — за лёгкость и неповторимый роторный характер.
Автор — Аком Руамсуван. Электронная почта: chang.arcom@thairath.co.th. Facebook: https://www.facebook.com/chang.arcom и https://www.facebook.com/ARCOM-CHANG-Thairath-Online-525369247505358/