Супакорн Раттанаварраха, руководитель Toyota в Таиланде, обратился к правительству с призывом как можно скорее сформулировать чёткую, прозрачную политику в отношении автопрома и защитить местных производителей. Он предложил ввести критерии отбора инвесторов: отличать тех, кто создаёт производство, рабочие места и развивает тайскую цепочку поставок, от тех, кто пользуется лазейками в законах и налогах, чтобы сливать избыточную продукцию на тайский рынок.
Ранее Индонезия прямо предложила Toyota перенести ключевые производственные мощности и привлечь сеть поставщиков для создания полного цикла производства, стремясь превратить страну в глобальный центр экспорта автомобилей. Это побудило обсуждение конкурентоспособности Таиланда и рисков ухода инвестиций.
(13 августа) Супакорн сказал в интервью «Thai Rath Online», что Toyota продолжает инвестировать в Таиланде, поскольку у страны сильная и давно сформированная цепочка поставок: много тайских производителей комплектующих, рабочая сила, заводы, логистика и инжиниринг. Но соседние страны, в частности Индонезия, быстро меняют политику и предлагают привлекательные условия, а Toyota уже распределяет инвестиционные риски между разными странами, включая Китай, Индию, Индонезию и Филиппины.
В личном посте Супакорн подчеркнул, что как «тайский гражданин» он волнуется о будущем отрасли. Он отметил: Таиланд строил автомобильную промышленность более 60 лет и создал целую Automotive Ecosystem, который сложно воспроизвести за короткое время. Сейчас отрасль переживает важный переход к электромобилям (EV), и в этой трансформации ключевой вопрос — поддерживаем ли мы производство EV внутри страны или просто стимулируем продажи импортных машин.
Он перечислил международные тренды: в Китае быстрый рост EV, затем замедление и жесткая конкуренция; в Европе EV растут благодаря экологическим политикам; в США доля EV около 10%, а покупатели снова интересуются гибридами. Вывод — нет одной технологии, подходящей для всех, и рынки выбирают собственный «technology mix». Toyota давно отстаивает идею Multi-Pathway.
Если в Таиланде будут продаваться дешёвые импортные EV, собранные преимущественно за рубежом (импорт батарей и ключевых компонентов, «сборка» на месте), страна рискует получить лишь небольшую добавленную стоимость: какие рабочие места и технологии останутся у местных производителей?
Automotive Ecosystem — это не отдельная машина, а весь комплекс: поставщики, сервис, утилизация батарей, инфраструктура зарядки, рынок подержанных автомобилей. Супакорн обращает внимание на широкий спектр вопросов: кто будет утилизировать батареи, как изменится остаточная стоимость автомобилей через 5–10 лет, насколько готова инфраструктура зарядки и электросеть, можно ли уменьшить зависимость от импортируемой энергии.
Он подчёркивает, что эти проблемы не означают, что EV плохи, но к переходу нужно подготовиться заранее, а не ждать, когда «вдруг всё пойдёт не так». Важнее не сохранять прошлое, а ответить на вопрос: почему инвесторы в будущем должны выбирать Таиланд? И ответ не должен сводиться только к налоговым преференциям.
Супакорн предложил, чтобы правительство отбирало и поощряло инвесторов, которые действительно готовы строить экосистему: передавать технологии, развивать инфраструктуру и кадровый потенциал, а также развивать полные цепочки поставок. Ключевое требование — обеспечить уверенность в том, что государственная политика будет чёткой и последовательной: инвесторы боятся не изменений, а неопределённости.
Он добавил, что искажения в налоговой структуре уже заметны: например, импортные электрические автомобили облагаются низкой таможенной ставкой — около 8% — и получают субсидии до 50 000 бат по политике EV 3.5, тогда как автомобили, произведённые в Таиланде, платят полные налоги на каждом этапе. Такое несоответствие напрямую бьёт по местным производителям и снижает налоговые поступления, которые раньше шли на дороги, больницы и школы.
Поэтому Супакорн предлагает повысить общие ввозные пошлины, а не ограничиваться только EV, чтобы создать честную конкурентную среду. При этом нишевые модели и машины, не конкурирующие с массовым производством, всё ещё могут ввозиться для удовлетворения потребностей клиентов и приносить дополнительные налоговые доходы.
Toyota ожидает небольшой пересмотр годового плана продаж на 2569 год — целевой объём 240 000–250 000 машин, а общий рынок может вырасти до 680 000–700 000 машин с ранее прогнозных 640 000–660 000. Рынок пикапов остаётся слабым: за семь месяцев продажи упали на 4% из‑за ужесточения кредитования, при этом доля Toyota в сегменте пикапов — 52%.
Наконец, он поддерживает долгосрочное использование биотоплива, например B20/E20, поскольку Таиланд — аграрная страна, и субсидирование пальмового сырья помогает доходам значительной части фермеров, даже если такие меры иногда дороже обычного топлива.
Супакорн завершил мыслью, что при правильной политике и отборе инвесторов Таиланд может сохранить статус автомобильного хаба региона вне зависимости от того, какие технологии победят в будущем — BEV, HEV, PHEV, биотопливо, топливные элементы или водород.